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Musée Européen de l'Aviation de Chasse Partie 2 |
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FOUGA CM 170 Magister
Biplace léger d'entraînement à réaction FRANCE Le Fouga Magister a été le premier avion à réaction au monde conçu spécifiquement pour l'entraînement militaire, et a donné à la France l'un de ses plus beaux succès commerciaux de l'après-guerre Le CM 170 est dù aux talents conjugués de deux ingénieurs français, Robert Castello et Pierre Mauboussin, (d'où le préfixe CM) qui s'étaient spécialisés dans l'adaptation de réacteurs de faible puissance sur des avions légers et même des planeurs Le prototype qui vola le 27 juin 1951 enthousiasma tellement l'Armée de l'Air, qu'elle passa commande de 10 avions de pré-séné, puis peu de temps après d'une série de 400 machines En 1958, la société Fouga passa sous le contrôle de Potez, et prit le nom de Potez Air Fouga, avant de passer sous la coupe de Sud Aviation d'abord, puis d'Aérospatiale (actuellement EADS) en 1967. Le Magister, célèbre pour son empennage papillon (en V) a rempli parfaitement le rôle qu'on attendait de lui et a formé de nombreuses générations de pilotes de chasse, en dépit de la faible puissance de ses moteurs Marboré II. La patrouille de France a exploité ses qualités de vol pendant plus de quinze ans, de 1964 à 1980. Quelques 387 Magister sont entrés en service dans l'Armée de l'Air, et plusieurs centaines d'autres ont été produits sous licence en Finlande, en Allemagne et en Israël. De nombreux pays export ont fait confiance au petit biréacteur pour la formation de leurs pilotes, comme la Belgique (où il était surnommé la tortue sifflante), le Liban ou l'Autriche pour ne citer que les principaux La Manne Nationale a reçu une version navalisée du Magister, le CM 175 Zéphyr, qui était doté de réacteurs plus puissants, d'un train plus robuste, de verrières coulissantes et d'une crosse d'arrêt. L'un des Fouga présents à Montélimar porte les premières couleurs de la Patrouille, alors que les autres ont les marques standard de l'Armée de l'Air. 
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 Fouga CM 170 Magister |
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GLOSTER Meteor NF Mk 11
Chasseur GRANDE-BRETAGNE Le Gloster Meteor occupe une place privilégiée dans l'histoire de l'aviation, puisqu'il s'agit du premier chasseur à réaction britannique. En effet, le projet de chasseur à réaction F9/40 fut développé par la firme Gloster en 1943 dans le plus grand secret et dans l'urgence la plus totale. Le premier des huit prototypes à prendre l'air décolla pour la première fois le 5 mars 1943, alors que le Meteor tête de série (F Mk 1) effectua son vol initial en janvier 1944. Les premiers chasseurs à réaction opérationnels de l'histoire furent livrés en juillet de la même année au Squadron 616 de la RAF, qui opérait au départ des bases de Manston et de Culmenhead. De nombreuses versions du Meteor furent extrapolées par la suite, comme le F Mk 8 dont les performances en faisaient dans les années 50 le principal et le plus rapide des chasseurs de la RAF. Le chasseur de nuit NF Mk 11, produit par Armstrong Witworth et doté d'un radar AI Mk 10, effectua son premier vol le 31 mai 1950. Produit à 335 exemplaires, il fut exporté en Belgique, au Danemark et en France, où il vola dans l'Armée de l'Air et au CEV. Symbole de l'industrie britannique de l'immédiat après guerre, le Meteor fut construit en 3 875 exemplaires, toutes versions confondues. Provenance de l'avion exposé à Montélimar : le Meteor NF11-1, livré en janvier 1953, était le chef de file des avions de ce type ayant porté les couleurs du Centre d'Essais en Vol qui exploitera jusqu'à 27 Gloster de différentes versions. La carrière des avions du CEV fut de loin la plus longue, puisque les derniers appareils ne quittèrent Brétigny qu'en 1987. Ces avions ont servi à la liaison, au essais d'armements, et surtout à la mise au point d'équipements de navigation destinés à des appareils aussi différents que Concorde où le Jaguar. La pointe instrumentée rajoutée dans le nez de notre NF 11 contenait l'autodirecteur d'un missile air-sol ou air-mer. Le NF 11-1 a effectué son dernier vol le 27 juillet 1985 et a été convoyé en vol à Brienne le Château par le Colonel Brossier, alors directeur du CEV et futur directeur du Musée de l'Air et de l'Espace. Après avoir séjourné sur l'ancienne base américaine, il a été confié par le Musée de l'Air à notre association, qu'il a rejoint au printemps 2001. 
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 Gloster Meteor NF Mk11 |
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HAWKER HUNTER Mk 58A
Chasseur bombardier GRANDE-BRETAGNE Le plus populaire des avions de chasse à réaction britanniques est certainement le Hawker Hunter, dont les derniers exemplaires étaient encore opérationnels à la fin du millénaire plus de 40 ans après le premier vol du prototype. Bien que dépassées technologiquement, ces élégantes machines étaient toujours de redoutables avions d'attaque au sol à la fin de leur carrière. Les origines du Hunter remontent au P 1067, un chasseur dessiné par le célèbre ingénieur Sydney Camm pour remplacer les Gloster Meteor de la Royal Air Force. Le premier des trois prototypes commandés débute ses essais en vol le 20 juin 1951, ses performances encourageantes entraînant une première commande de Hunter pour la RAF. Livrés à partir de 1953, ces Hunter F1 sont pourtant loin de donner satisfaction, car limités en autonomie et souvent victimes d'extinctions réacteurs lors des séquences de tirs canons. Tous ces problèmes seront finalement résolus sur la version la plus aboutie de l'avion, le FGA 9, qui va servir de base à tous les monoplaces livrés aussi bien à la RAF qu'à l'export. Chasseur bombardier polyvalent sans grands défauts, il voit sa structure renforcée et peut emporter une grande variété d'emports. Ce modèle sera exporté en Inde, en Suisse où les derniers exemplaires ont été retirés du service en 1994 et au Zimbabwe, qui a été le dernier utilisateur de cette version de l'avion. Quant à la RAF, elle n'a conservé jusqu'en 1997 que neuf biplaces T7 et T8 à des fins d'expérimentation au CEV britannique (FRADU : Fleet Requirement Air Direction Unit). Un total de 1 985 Hunter a été décliné en plus de 25 versions livrées à 22 pays. Le Hunter présenté ici est un FGA 9 désigné Mk 58A au sein de la Troupe d'Aviation Suisse qui a été l'un des derniers pays à les utiliser, principalement dans des missions d'attaque au sol. Ces appareils, qui ont également équipé la célèbre Patrouille Suisse, ont été remplacés depuis par des Northrop F-5E plus performants. Le J-4067 a rejoint Valence en vol le 14 Juillet 1993, et vous est présenté ici en configuration de convoyage.  Hawker Hunter Mk 58 A
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LING TEMPO VOUGHT F8P Crusader
Chasseur embarqué USA Le F8 Crusader produit par la firme LTV a été le premier avion de l'US Navy capable d'atteindre Mach 1.9 en vol horizontal et de voler de façon prolongée en supersonique. C'est aussi le dernier chasseur américain dont le système d'armes n'était constitué que de canons. 1 261 Crusader sont sortis des usines Vought, et la Marine Nationale ne s'est séparée des siens qu'en 1999, soit près de 45 ans après le vol du premier prototype ! Les origines du Crusader remontent à septembre 1952, la marine américaine souhaitant alors se doter d'un chasseur de jour embarqué supersonique au niveau de la mer, et néanmoins capable de pouvoir se poser à une vitesse raisonnable (100 kts) sur ses porte-avions. Des huit projets présentés, celui de Chance Vought était le plus abouti. L'avion du constructeur Texan, désigné XF 8 U-1, était propulsé par un P & W J-57 de 8 150 kgp avec post-combustion, mais l'élément novateur et caractéristique du Crusader était sa voilure haute dont l'angle d'incidence pouvait varier en vol de 7° pour permettre de conserver le fuselage horizontal et donc une bonne visibilité à l'appontage. Le Crusader a décollé pour la première fois le 25 mars 1955 et a connu ses heures de gloire pendant la guerre du Vietnam. La France a commandé 42 F8E (FN pour French Navy) pour remplacer les Aquilon en 1962. Modifiés pour pouvoir se satisfaire des dimensions modestes des porte-avions français, ils ont subit plusieurs cures de rajeunissement (F8P pour Prolongés) avant de céder leur place en 1999 au Rafale Marine. Le F8P n°4 porte encore le nom du CC Roland Alech, avant dernier «Pacha» de la flottille 12F stationnée à Landivisiau sur Crouze. Récupéré à l'état d'épave à Cuers en 2001, il est en cours de restauration.  |
 Ling Tempo Vought P8F Crusader |
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LOCKHEED T-33 Shooting star
Biplace d'entraînement USA Le T-33 est incontestablement l'avion d'entraînement le plus connu au monde, puisque plus de 6 500 avions de ce type ont été fabriqués. Plus remarquable encore, beaucoup d'entre eux sont encore en service au début du nouveau millénaire, plus d'un demi-siècle après le premier vol du prototype ! Le T-33 dérive en droite ligne du premier chasseur à réaction de l'histoire de l'USAAF, le P-80 Shooting Star. Pour répondre à la demande de l'US Air Force qui souhaitait un biplace d'entraînement avancé, Lockheed prit une cellule de P-80, rallongea sensiblement le fuselage, rajouta un second siège et remplaça la verrière en goutte d'eau par une verrière biplace. Le premier prototype, désigné TF-80C, décolla pour la première fols le 22 mars 1948. La production du T-33 appelé familièrement T-bird qui débuta en 1948, s'acheva en 1959 avec la sortie du 5 771ème appareil ! Si l'USAF fut de loin son plus gros utilisateur, l'US Navy en reçut pour sa part un peu moins de 700 qu'elle navalisa sous la désignation de TV-2 Seastar. Plusieurs milliers de T-birds furent livrés par les Etats-Unis à plusieurs pays amis au titre du plan MAP (Military Assistance Program). C'est ainsi que l'Allemagne prît possession de quelques 200 T-33, parmi lesquels celui du musée, qui porte fièrement les couleurs du WTD 61 (Wehrtechnischen Dienstelle 61) de Rothenburg. Il a été repeint au cours de l'été 2005.  Lockheed T33 shooting star |
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NORTH AMERICAN OV-10B Bronco
Avion de lutte anti-guerrilla (OV-10A) - Remorqueur de cible -(OV-10B) USA L'OV-10 est le fruit d'un programme émis en 1963 par le Corps des Marines américain qui voulait se doter d'un avion léger de reconnaissance armée (LARA). Très vite rejoint par l'USAF et l'US Navy, le programme dériva vers un avion plus offensif capable de mener à bien des missions de lutte anti-insurrectionnelles dans le cadre du programme COIN (COunter INsurgency). Aucun autre avion ne ressemble au Bronco, avec ses deux membres d'équipage jouissant d'une visibilité panoramique, un fuselage très court capable d'accueillir un commando de 5 personnes ou deux civières, une courte voilure haute et une configuration bipoutre. Des pontons situés de part et d'autre du fuselage reçoivent quatre mitrailleuses de 7,62 mm et quatre points d'emport pour de l'armement conventionnel. Parmi tous les avions livrés à l'US Air Force, à l'US Navy et à l'US Marines Corps, beaucoup seront utilisés au Vietnam dans des missions de contrôle aérien avancé et d'attaque au sol. Le Bronco présenté ici est un des 24 OV-10B livrés à l'Allemagne à partir de 1970 pour le remorquage de cibles. 18 de ces avions, désignés OV-IOB (Z) avaient reçu un réacteur d'appoint J85 curieusement situé sur le dos du fuselage, avant de revenir à une configuration plus classique. La différence la plus marquante entre les OV-10B et les autres Bronco réside dans l'absence de pontons d'armement, le remplacement d'un cône arrière par un cône transparent à l'intérieur duquel se trouvait l'observateur, et par la présence d'un capteur acoustique sur le côté droit du fuselage. Ces avions, qui volaient au départ de Lubeck, ont été retirés du service en 1990. Vous voyez le seul Bronco encore en état de vol en Europe. Il est présenté régulièrement en meeting et très demandé. Utilisateurs : Allemagne ; Maroc ; Venezuela ; Thaïlande ; Indonésie ; Philippines  North American OV810B Bronco |
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REPUBLIC F-84F Thunderstreak
Chasseur - bombardier USA Les travaux ayant abouti au F-84F Thunderstreak ont débuté en 1949, date à laquelle Republic cherchait à concurrencer North American et son F-86 Sabre. Il était prévu de lancer l'avion en production en août 1950 pour que les premiers appareils de série soient livrés à l'USAF à l'automne 1951. Mais c'était sans compter sur les difficultés techniques que rencontrèrent les ingénieurs de Wright dans la mise au point du réacteur J65, qui n'était que le réacteur anglais Sapphire construit sous licence. Republic dut prévenir l'USAF que le calendrier ne serait pas respecté. Le F-84F n'avait plus rien à voir avec le F-84G dont il était pourtant dérivé. Il disposait d'une voilure et d'empennages en flèche, la verrière était plus petite et le pare-brise redessiné. En réalité, le Thunderstreak n'empruntait que 15% de la structure du Thunderjet, Le premier avion de série ne vola que le 22 novembre 1952, trop tard pour participer à la guerre de Corée. Avec sa nouvelle voilure et son réacteur maintenant bien au point, le F-84F pouvait pourtant rivaliser avec tout ce qui volait en 1954. Plus de la moitié de ces chasseurs-bombardiers furent exportés en Europe ; en fait, sur les 2 711 avions produits à Farmingdale et Kansas City, 1 301 furent livrés aux forces des pays membres de l'OTAN. Les F-84F français furent d'ailleurs les premiers à connaître le baptême du feu en 1956 pendant la campagne de Suez. Quant à l'avion du musée, il s'agit d'un ancien appareil de la Force Aérienne Belge dont il porte encore le camouflage caractéristique. Utilisateurs : Allemagne ; Belgique ; France ; Italie ; Pays-Bas ; Grèce ; Turquie ; USA  Republic F84F Thunderstreak |
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SAAB SK37E VIGGEN (1998)
Biplace de guerre Electronique Suède Le Viggen (Foudre) a été dessiné par SAAB pour remplacer le Drakken (Dragon) au sein de la Force aérienne suédoise. La fiche programme réclamait un avion supersonique au niveau du sol, capable de dépasser Mach 2 en altitude et aux performances basses vitesses exceptionnelles. Pour répondre à ce cahier des charges complexe, SAAB dessina un avion d'avant garde doté d'une voilure delta, qui vola pour la première fols le 8 février 1967. Les plans canard horizontaux participaient activement à l'aérodynamique du vol et à la maniabilité grâce à des surfaces mobiles ; cette configuration augmentait non seulement la maniabilité de l'avion, mais lui permettait de pouvoir opérer à partir de pistes endommagées, de portions d'autoroutes ou de routes nationales fermées à la circulation. Le moteur était un Pratt & Whitney JT8D militarisé et construit sous licence par Volvo Flygmotor. Doté d'une post-combustion, il recevait un inverseur de poussée activé automatiquement à l'atterrissage dés l'amortisseur de train avant comprimé. La premiére série lancée en production fut la version d'attaque au sol AJ37 construite à 108 exemplaires ; suivirent 17 biplaces d'entraînement SK37, 27 monoplaces de reconnaissance maritime SH37, 28 avions de reconnaissance terrestre SF37 et 149 chasseurs JA37. Le biplace SK37 est extrapolé du monoplace. Amputé d'un réservoir de fuselage, du radar et d'une partie de l'avionique, sa dérive est agrandie et le poste arriére reçoit deux périscopes destinés à améliorer la visibilité vers l'avant. Ces avions, dont l'autonomie est plus limitée, volent toujours équipés de leur réservoir supplémentaire. 10 biplaces ont été transformés fin 1998 pour la guerre électronique pour remplacer les SAAB J32E Lansen (lancier). C'est cette version de l'avion que vous avez devant vous ; il porte sur la dérive l'éclair rouge appliquée lors de l'exercice « Elite 2005» (Electronic warfare Live Training Exercice) et a été peint en deux tons de gris contrairement aux 9 autres qui portent le traditionnel camouflage à base de vert.  Saab SK37E Viggen |
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SUD AVIATION Alouette II
Hélicoptère léger polyvalent FRANCE Bien que faisant partie des premiers hélicoptères à réaction du monde, le succès des Alouette II et des Lama se vérifie toujours aujourd'hui dans tous les cieux du monde. Véritable succès commercial, l'Alouette II a été incontestablement la voilure tournante la plus construite en Europe de l'ouest. Ses origines remontent à un appareil dénommé Sud-Est SE 3120, dont le premier vol a lieu à Marseille-Marignane le 12 mars 1955. Deux prototypes voient le jour, propulsés par un classique moteur à pistons Salmson 9 en attendant la disponibilité des premières turbines. Les premières SE 313B Alouette II propulsées par une turbine Artouste sortent dès 1957, et sont livrées à I'ALAT, la production se partageant entre les forces militaires françaises et quelques clients civils. En 1961, apparaît une version plus puissante de l'Alouette II, équipée d'une turbine Turboméca Astazou. Désignée SA 318 Alouette II Astazou, elle effectue son premier vol le 31 janvier 1961 et connaît un succès immédiat. Lancée en production, elle est à la base de la notoriété de la division "hélicoptères" de Sud Aviation, cette société devenant au fil du temps Eurocopter, puis actuellement EADS. En dehors des utilisateurs civils qui exploitent cette machine pour le travail aérien, l'épandage agricole, le transport et la surveillance, près de 50 forces armées ont utilisé cet hélicoptère quadriplace pour des missions aussi différentes que l'observation, la liaison, l'appui feu et les évacuations sanitaires. La série des SA 318C est motorisée par une turbine Astazou II, plus économique, plus puissante et plus fiable. 1 305 Alouette II ont été produites jusqu'en 1975, parmi lesquelles 965 livrées à des forces armées. Les Armées françaises (ALAT, Armée de l'Air, Marine Nationale, Gendarmerie) en ont reçu pour leur part plus de 450 exemplaires. C'est Francis qui est en charge de sa restauration.  Sud Aviation Alouette II
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