|
|
AEROSECU'
|
|
||
 |
||
|
Facteurs connus, conséquences attendues |
||
Est-il dangereux de voler en ULM ? L'intuitif collectif répondra oui... mais il se trompe. Notre monde est dangereux, comme se plaisent à nous le rappeler les statistiques alarmistes dont se repaissent les présentateurs de JT en mal de sensationnalisme terrorisant. La route tue ; les jeunes se suicident ; le crabe nous envahit ; la tectonique des plaques "raz-de-marise" ; le sida déresponsabilise et déculpabilise ; l'été "caniculise" ; le maïs "transgénise" ; nos gouvernants se ridiculisent ! Sans parler du syndrome cardio-vasculaire, qui demeure le premier fléau des pays industrialisés. En quête de loisir, notre époque engendre la passion, la frénésie ; bref, le risque. Mais notre inconscient en interdit les conséquences. Haro sur l'accident. Tolérance zéro sur l'imprévu. L'ULM n'est pas dangereux. Les statistiques le prouvent. L'accidentologie se limite à moins d'une centaine de crashs annuels, et la mortalité à moins d'un quart de ce chiffre, inacceptable dans l'absolu, mais incroyablement bas au vu de certains comportements individuels. Les causes de crashs sont clairement définies et mises en évidence par les résultats d'enquêtes menées par le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'Aviation civile), qui dépend de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC). On trouve en tête de liste les pertes de contrôle au sol ou en vol. Elles sont très rarement dues au matériel ou à la fatalité : démonstrations téméraires impromptues, survols à basse altitude ("coucou" aux amis), manque d'attention, de rigueur ou d'expérience... Une analyse détaillée des causes d'accidents sur une durée de dix ans prouve de façon incontestable que dans la quasi-totalité des cas, on peut incriminer le pilote pour ses mauvaises décisions ou ses réactions inadaptées. La deuxième cause d'accidents est liée à des pertes de puissance ou à des pannes moteur. Là encore le facteur humain est souvent responsable de la chaîne de circonstances dont résulte l'accident. Les instructeurs insistent énergiquement sur es règles de sécurité dont le vol en "local d'une aire d'accueil", règles de décollage, encadrement... De plus, une analyse circonspecte des accidents montre que la panne de carburant, le manque d'huile, le défaut d'entretien, un contrôle pré-vol insuffisant (voire absent) ou un mauvais suivi des consignes du motoriste sont à l'origine des problèmes de fiabilité. La collision avec des obstacles au sol ou les atterrissages brutaux complètent la liste du plus grand nombre des accidents. Inutile de préciser que, là encore, le pilote est évidemment responsable de ses ennuis. Les causes extérieures forment le "décor" de l'événement (conditions météo, relief, surface, piste...), mais la décision appartient TOUJOURS au pilote. Y compris celle d'effectuer un vol quand les conditions sont inadaptées ou mauvaises. Les chiffres et les analyses très précis que fournit le BEA sur son site http://www.bea-fr.org/ montrent que le comportement des pilotes français d'ULM et avion est aussez mauvais face à l'Europe et aux USA. |
||
|
Avions et ULM volent autant |
||
Malgré une activité décroissante, l'accidentologie des avions reste stable, au contraire de l'ULM qui progresse très sensiblement, alors que le nombre de pratiquants a plus que doublé en dix ans. En France, on compte fin 2003 environ six mille CDN d'avions légers contre onze mille ULM toutes types confondus, pour environ un million d'heures volées en avion et à peine moins en ULM. Il y a toujours moins d'accidents déclarés et moins de morts en ULM ; le chiffre des blessés demeure voisin. |