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AEROTECHNIQUE
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Pourquoi ça vole |
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L'air, notre allié invisible |
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Techniquement, nos ULM bénéficient d'un siècle de recherches et d'améliorations. Mais il y a une chose qui n'a pas changé : ce sont les principes de base. Ils ont toujours existé ; nous les découvrons graduellement. L'air où nous évoluons et que nous respirons est un gaz composé de 78 % d'azote, de 21 % d'oxygène et de 1 % d'éléments rares. Nous avons su exploiter ses propriétés ou nous y adapter, mais nous ne pouvons pas prétendre les domestiquer. L'air est turbulent, mouvant, remuant, non homogène, parfois dense, parfois ténu, parfois chaud, froid, humide… Nos ULM doivent affronter ces variantes de l'air sans faillir à leur mission, en toutes circonstances. Cela s'appelle le domaine de vol. Plus il est étendu, meilleures sont les réponses qu'apporte l'aéronef à des situations extrêmes ou changeantes. Mais comme la perfection n'existe pas, on doit toujours s'en remettre au meilleur compromis. Et là, outre les formes, les concepts et les subtilités de fabrication, c'est le rapport poids/puissance/portance qui décide des possibilités de défense de l'ULM. L'hypothèse généralement avancée pour expliquer le phénomène de portance s'appuie sur le principe de Bernoulli. Facile à comprendre, elle a été enseignée pendant des années et se retrouve dans la plupart des manuels. Mais elle repose sur des principes physiques qui sont faux (principe des temps de circulation égaux) ; et si on tente de la chiffrer, on aboutit à des absurdités. Enfin, cette description ne permet pas d'expliquer le vol inversé (vol dos), l'effet de sol, l'utilisation d'ailes à profil symétrique ou le vol des ailes plates (qu'on trouve sur nombre de maquettes volantes). Il faut donc chercher ailleurs le secret de la portance. Et paradoxalement, nous avons toutes et tous expérimenté le véritable phénomène du vol, sans réellement l'analyser. Qui n'a pas au moins une fois dans sa vie passé la main à la portière de son auto pour la faire voleter ? En faisant cela, on a exactement réuni les ingrédients de la portance et du vol : une vitesse relative (main/air), une incidence variable (rotation du poignet) et un profil (certes, très approximatif). Or c'est justement ce dernier paramètre qui vous poussera intuitivement à comprendre le phénomène simple de la déviation de l'air ou réaction. La première théorie repose essentiellement sur le principe de Bernoulli, qui dit que si la vitesse de l'air augmente, la pression diminue. Donc une aile génère de la portance parce que l'air se déplace plus vite sur l'extrados, créant ainsi une zone de basse pression, et donc de la portance. L'air se déplace plus vite parce que le cheminement est plus long, et que la nature ayant horreur du vide, les molécules d'air du dessus doivent "rattraper" celles du dessous pour éviter ce vide. Ceci ne tient pas compte de certains phénomènes constatés en soufflerie en diverses circonstances : recirculation , décollement turbulent, bulle laminaire… Ceci sans compter l'observation qui montre que, si effectivement l'air est accéléré sur l'extrados, l'air est ralenti en intrados au point que les filets ne se rejoignent finalement pas. Enfin, le calcul montre que pour un profil d'aile dont l'extrados est de 4 à 5 % plus long que l'intrados, un ULM multi-axe à masse standard devrait voler à 400 km/h pour assurer la portance. La dépression existe, certes, mais elle ne suffit pas à faire voler les avions. Fondée sur l'action-réaction de Newton, l'autre explication répond à toutes ces interrogations. Elle induit que pour voler, l'aile doit appliquer une force à l'air, pour que l'air réagisse en appliquant à son tour une force à l'aile. Si l'autre hypothèse permet théoriquement de voler avec une incidence nulle, cette explication ne le permet pas. Une incidence minimale est requise à chaque vitesse (ce qu'on vérifie en vol : plus on réduit la vitesse, plus on augmente l'incidence). On retrouve ici l'expérience de la main à la portière. |
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L'effet de sol |
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Un aéronef en finale connaît deux phénomènes contradictoires : l'effet de sol et le gradient de vent. Ce gradient correspond à l'érosion du vent au contact du sol. Si l'atterrissage a lieu face à un vent caractérisé, la vitesse de celui-ci va chuter près du sol, ce qui a une conséquence importante sur la vitesse relative de l'appareil, au pire cela le fera décrocher. A contrario, l'effet de sol va réduire (très légèrement) le taux de chute dans les derniers instants. Ce phénomène complexe s'explique par la décroissance de la traînée induite, qui a pour origine la destruction des tourbillons marginaux (vortex et autres), et par la diminution du flux d'air montant. |
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La stabilité |
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Qui voudrait acquérir un ULM instable ? Ce n'est surtout pas cela qu'on cherche. On demande, au contraire, des machines stables, autant en tangage qu'en roulis. Sur ce point, paramoteurs et pendulaires sont imbattables. Le centre de gravité est accroché loin du centre de portance, avec une articulation souple qui rend l'ensemble autostable, avec ou sans moteur, avec ou sans pilote ! Eh oui… Mais d'une manière générale, si vous laissez faire un aéronef normalement équilibré, il effectue une phugoïde, ou courbe sinusoïdale amortie, dans le plan vertical. D'abord, il pique. La vitesse augmentant, la portance augmente proportionnellement, ce qui rend l'engin cabreur. Il ralentit et repique… et ainsi de suite jusqu'à trouver une assiette (auto)stable ou à se régler sur une oscillation de faible amplitude. Ce phénomène permet aux testeurs de mesurer l'équilibre en tangage, en comptant le nombre d'oscillations et leur durée. Ce phénomène se constate aisément sur les pendulaires et paramoteurs (rappelons que le deltaplane a été inventé pour ramener au sol des engins en planant sans contrôle) ; moins facilement sur des appareils compacts comme les multi-axes, qui auront parfois tendance à se mettre en virage engagé avant de trouver leur point d'équilibre. Pour combattre l'instabilité en roulis des aéronefs, on a introduit le dièdre (angle formé entre une aile et le plan horizontal), qui permet de placer artificiellement le centre de gravité sous le centre de portance (effet culbuto). Ainsi, les appareils à ailes hautes nécessitent moins de dièdre que ceux à ailes basses, dont les extrémités forment un angle non négligeable avec l'horizontale. Cet angle est encore plus prononcé sur un deux-axes. Le centre de gravité est un élément dont dépend la stabilité. En le décalant vers l'avant, on rend la machine pesante, molle, lourde aux commandes, mais stable. Au contraire, un centrage arrière la rend légère, mais pas facile à récupérer en cas de problème. Par ailleurs, décrocher dans une telle configuration peut devenir très dangereux. |
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Des moteurs à rude épreuve |
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En aéronautique, un moteur se doit d'être léger et fiable. La puissance est utile, parfois indispensable, mais ne saurait être prioritaire face à ces deux critères de référence. C'est pourquoi on fait volontairement l'impasse sur certaines motorisations pourtant prometteuses. Peut-on dire que tout a été imaginé pour motoriser un aéronef ? Certes non ! En revanche, on a essayé tout ce qu'on connaît. La vapeur, l'électricité, la force musculaire, la combustion interne deux et quatre-temps, la combustion externe, le piston alternatif ou rotatif, le carburateur, l'injection, l'essence, le diesel… Nos ULM étant réglementairement limités en puissance et en poids, peu de moteurs avionnés existants sont adaptables. Dans les débuts, le deux-temps faisait sa loi, notamment grâce à son excellent rapport poids/puissance. Les pannes étaient nombreuses, mais les appareils lents, et les pilotes assez conscients du manque de fiabilité. Les cellules s'affinant, la demande pour des motorisations plus fiables et plus sobres a poussé les motoristes à développer des blocs quatre-temps adaptés aux ULM et aux avions légers. Mais à ce jour, alors que les moteurs deux-temps raisonnablement fiables développent 1,6 ch/kg, les quatre-temps ne dépassent qu'exceptionnellement 1,2 ch/kg. En fait, les deux-temps se sont considérablement fiabilisés, à condition de respecter des instructions précises. Ce sont les intervalles de révisions (et les dépenses induites) qui gênent le plus les utilisateurs. Cela étant, le quatre-temps n'a pas que des avantages : poids (de 65 à 100 kg contre 18 à 40 kg pour le deux-temps), fiabilité (encore trop de casse), prix exorbitant ! Pour l'heure, l'offre se résume à ces deux catégories, le "diésélisme", qui commence à frémir dans l'aéronautique, restant une technique trop lourde pour les ULM. La pauvreté de l'offre s'explique par l'énorme investissement que représentent la conception et la mise au point d'un moteur (les constructeurs automobiles se regroupent pour concevoir leurs moteurs). Le minuscule marché de l'aviation légère ne saurait intéresser des industriels sérieux, d'autant que les retombées secondaires se limitent à quelques activités mineures (aéroglisseurs, hydroglisseurs...). |
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Transmettre le mouvement |
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Le moteur délivre la force motrice. Celle-ci doit être transformée afin de générer un déplacement dans l'air. C'est le rôle de l'hélice. Et pour en tirer le meilleur parti, on a imaginé une chaîne cinématique adaptée. Sur un ULM, la masse du moteur est cruciale. Or si on peut extraire beaucoup de puissance d'un petit moteur (léger), il est impossible d'obtenir un couple en rapport. Mais plus que la puissance, c'est une valeur de couple élevée qui permet d'entraîner des hélices efficaces. L'usage montre que les meilleurs rendements se rencontrent vers 2 500 tr/min pour des hélices d'ULM moyennes (1,60 à 1,70 m). On approche d'une limite physique avec déjà là une vitesse en bout de pale supérieure à 800 km/h. Or un moteur deux-temps de 600 cm3 (les plus courants) ou un quatre-temps de 1 200 cm3 (exemple : Rotax 912) ne délivre aucune puissance (et encore moins de couple) à un tel régime. Ces mécaniques développent leur plein potentiel au-delà de 6 000 tr/min. D'où la nécessité de réducter. Le plus courant est le réducteur par engrenages en bain d'huile. Il existe selon les marques plusieurs ratios, de sorte que l'ulmiste averti peut choisir son réducteur en fonction des paramètres de son ULM. Les unités propulsives des paramoteurs sont elles aussi réductées, généralement par courroie. Les constructeurs qui recourent à cette alternative choisissent l'option courroie crantée simple pour les faibles puissances, mais préfèrent les courroies trapézoïdales multiples (jusqu'à cinq) pour les puissances supérieures à 30 ch. La courroie absorbe une partie de la puissance et reste fragile, ce qui explique qu'on ne la rencontre pas souvent. Le rôle du réducteur ne se borne pas à réduire la vitesse angulaire de l'hélice. Il a aussi une fonction d'amortissement (absorption des chocs) de transmission. Du fait de son grand diamètre, une hélice a un moment cinétique élevé. Certaines, qui sont très lourdes, exigent des réducteurs spécifiques. L'explication est simple. L'hélice tourne rond et possède une énergie propre appelée moment d'inertie qu'il est difficile de juguler. Le moteur, quant à lui, ne tourne pas rond, surtout au ralenti et aux régimes intermédiaires. Ses cycles (compression, détente) accélèrent et freinent tour à tour sa rotation. C'est d'autant plus sensible que le nombre de cylindres est réduit (un bicylindre deux-temps égale un quadricylindre quatre-temps, avec deux temps moteurs par tour). Sur une voiture ou une moto, cette irrégularité de fonctionnement est absorbée par les jeux de la chaîne cinématique (transmission primaire, boîte de vitesses, transmission secondaire ou pont, cardans ou chaîne, amortisseur de transmission, pneumatiques...). Accouplé à une hélice, le moteur se soumet au régime constant de celle-ci ; c'est-à-dire que l'équipage mobile (vilebrequin, bielles et pistons) encaisse un couple moteur suivi d'un couple inertiel égal et opposé ; il effectue donc un double travail. Chez Rotax, le réducteur courant (B) permet une légère absorption de ce choc en retour grâce à un jeu de rondelles Belleville préchargées. Mais pour hélice dont le moment cinétique est supérieur à 3 000 kg/cm2, le constructeur autrichien propose un modèle C équipé d'un amortisseur de couple qui encaisse jusqu'à 6 000 kg/cm2. Une option avec embrayage centrifuge est aussi disponible, mais elle n'offre pas un aussi bon amortissement. De même, les petits moteurs pour paramoteurs possèdent très souvent un embrayage qui facilite le démarrage et favorise le ralenti. Les moteurs qui ne sont pas réductés (VW, JPX, Limbach...) sont en général peu puissants et lourds (mais très fiables). Exception à la règle, le bloc australien Jabiru qui, malgré sa cylindrée élevée (2 200 cm3) s'avère moins lourd que son homologue autrichien Rotax 912. Cette caractéristique est due à l'emploi généralisé de métaux légers et au refroidissement par air. En revanche, son régime maxi impose de réduire le diamètre des hélices, ce qui nuit au rendement. Un autre moteur semble promis à un bel avenir (s'il franchit l'Atlantique) : le HCI R-180. Ce cinq-cylindres en étoile de 75 ch ne pèse que 5 kg. Reste à valider sa fiabilité et les perspectives de production de l'entreprise américaine. Notons qu'on rencontre épisodiquement des problèmes de moyeux ou de pieds de pales détériorés avec les moteurs non réductés. Ce phénomène est lié à la fréquence vibratoire d'une "demi-hélice" (plus élevée que celle d'une hélice entière) voisine de la fréquence propre aux moteurs. Si les fréquences s'accordent, elles entrent en résonance de façon destructrice. |
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Grand choix au rayon hélices |
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Même si certains jouets d'enfants se contentent de deux bouts de balsa plantés dans un bouchon pour voleter, une véritable hélice est un concentré de technologie dépendant des mêmes principes physiques que ceux permettant à une aile de voler (voir le chapitre 9 "Pourquoi ça vole ?"). L'hélice se caractérise par son diamètre, son pas et la puissance qu'elle absorbe à des régimes donnés. Elle est constituée d'un moyeu et de deux ou plusieurs pales. Chaque pale possède un vrillage progressif destiné à répartir la force de traction. L'incidence est maximale au pied de la pale (emplanture pour une aile), car la vitesse tangentielle est faible et décroît vers l'extrémité, où cette vitesse est maximale. En ULM, on trouve principalement des hélices en bois ou en matériaux composites. On ne doit pas choisir une hélice en fonction de son esthétique, mais pour son efficacité sur un aéronef donné. L'important est qu'elle soit préconisée par le constructeur de l'ULM (sinon l'adaptation devient une modification majeure). Le prix est un paramètre non négligeable : pour un même appareil, il peut aller du simple au triple. L'hélice en bois est la plus économique. Taillée dans une essence à fibres fines possédant de bonnes qualités mécaniques comme le hêtre, le frêne…, elle peut être enrichie d'un revêtement composite (tissu de verre, carbone, résine) ou de blindages. Les avantages reconnus des hélices en bois sont leur rendement souvent très bon et la possibilité de réparer les petites altérations. Inconvénients : elles sont rarement réglables, lourdes (avec un moment cinétique élevé) et imposent un entretien fréquent. Les hélices composites (fibre de verre, carbone, mélanges, résine époxy...…) ont des propriétés opposées ou complémentaires. Elles sont généralement réglables, ce qui permet de les ajuster avec précision à l'ULM, au moteur, aux conditions de vol, voire aux demandes particulières du pilote. En revanche, certaines gammes possèdent peu de profils, ce qui nuit au rendement quand on entre dans des valeurs de calage extrêmes (incidence élevée, dégradation de la traînée). Elles résistent généralement mieux à la pluie (encore que…) et réclament moins d'entretien. En revanche, les hélices composites sont chères, pas toujours réparables comme les bois, ce qui peut imposer le remplacement d'une ou plusieurs pales en cas de choc. Toutes les hélices sont proposées avec un blindage en bord d'attaque, de série ou en option, absolument indispensable à l'usage. Les ulmistes fortunés peuvent choisir des hélices à pas variable : comme avec une boîte de vitesses automobile, on sélectionne le meilleur "rapport" pour chaque phase du vol. Pas court pour décoller et monter, pas intermédiaire pour les évolutions d'approche, pas long pour la croisière rapide. On peut choisir un modèle à commande mécanique, hydraulique ou électrique. Le must étant le pas variable automatique (ou constant speed) qui adapte le pas en fonction du régime moteur. Ce type d'appareillage complexe et coûteux s'éloigne de la philosophie ULM initiale de simplicité et de légèreté. |
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La bipale idéale |
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Rien n'est plus important que d'être satisfait de son ULM dans sa globalité. Or s'il est un équipement qui fait couler de l'encre et "papoter" les pilotes, c'est bien le choix de l'hélice. Visiblement, tous ne sont pas pareillement contents de leur "batteuse". Pourtant, il existe une hélice idéale pour chaque ULM. On ébauche sa physionomie par le calcul, puis on vérifie ses performances par des tests. On détermine d'abord le diamètre optimal par la formule suivante : D = 4 800 ÷ (rpm ÷ R), dans laquelle D est le diamètre exprimé en mètres, rpm le régime moteur maximal en tours par minute, et R le taux de réduction. Exemple pour un Rotax 582 à réducteur B 2,58 : D = 4 800 ÷ (6 500 ÷ 2,58) = 1,905 m. Le problème, c'est que cette hélice va avoir un moment cinétique important (le moteur va souffrir). De plus, elle risque de tondre la pelouse ! Il faut donc réduire ce diamètre et augmenter le pas en conséquence. Admettons que 1,75 m de diamètre soit une cote admissible. On détermine le pas théorique de la façon suivante : P = V ÷ (rpm ÷ R) ; P est le pas exprimé en mètres, V la vitesse/air en mètres par minute, rpm le régime moteur voulu en tours par minute et R le taux de réduction. Je désire que mon ULM vole à 150 km/h à 5 800 tr/min (paramètres inchangés), soit P = 2 500 ÷ (5 800 ÷ 2,58) = 1,11 m. Reste à vérifier sur le terrain. Hélice montée, moteur rodé, au point fixe et freins serrés, on pousse la manette des gaz à fond jusqu'à stabilisation du régime moteur. On doit obtenir 92 à 95 % du régime maxi (soit 6 000 à 6 200 tr/min). Entre ces deux valeurs, les tests en vol peuvent commencer. Le régime du point fixe doit se maintenir durant la montée initiale. S'il chute, le pas est trop grand. Toujours gaz à fond, on se met en palier, variomètre sur zéro ; le régime moteur doit monter à fond, soit 6 500 tr/min. S'il n'y arrive pas, le pas est effectivement trop grand ; fin des tests. S'il y parvient sans dépasser, le pas semble correct. S'il dépasse 6 500 tr/min, on peut craindre un pas trop court. On vérifie ensuite la vitesse/air (instruments étalonnés) au régime choisi (5 800 tr/min). Elle est supérieure ou égale à 150 km/h ? Le pari est gagné, l'hélice tient ses promesses. Elle se situe nettement au-dessous de 150 km/h ? Cela confirme les constats précédents : il y a soit trop soit pas assez de pas. Le rendement est jugé bon si les tests en vol valident les calculs. Une hélice possédant un bon rendement doit permettre une vitesse de croisière élevée, un régime moteur maintenu en montée et une consommation raisonnable (critères objectifs en comparaison du même ULM équipé d'hélices différentes). |
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L'instrumentation |
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On distingue deux catégories d'instruments : ceux qui concernent le pilotage (position et comportement de l'ULM dans l'espace) et qu'on place face au pilote pour les biplaces kot-kot ; et ceux qui concernent le moteur (face au passager). Notons qu'il est habituel en aéronautique que le commandant de bord (ou pilote) occupe la place gauche (sauf sur les hélicoptères). Un aéronef est soumis à des paramètres essentiels pour rester maîtrisable. On en apprécie certains par comparaison avec l'environnement (inclinaison, assiette, direction...), mais d'autres ne sont perceptibles par des pilotes ordinaires qu'au moyen d'instruments (vitesse relative et sol, symétrie de vol, altitude, cap magnétique...). Pilotage - L'anémomètre ou Badin (du nom de l'inventeur) renseigne sur la vitesse relative. Les pendulaires ont recours à un modèle monobloc extérieur à lecture directe. L'air rentre par un petit trou en bas du corps, ce qui soulève une bille calibrée. Plus l'air s'engouffre vite, plus la bille monte. L'anémomètre encastré est raccordé au tube de pitot par un tuyau. La pression s'exerce sur une capsule anéroïde reliée à un dispositif mécanique qui fait tourner l'aiguille indicatrice. Cet instrument est étalonné en usine. - L'altimètre est un baromètre ajustable qui convertit la pression extérieure en une distance verticale que le pilote choisit de comparer à une référence choisie (mer QNH, sol QFE, standard QNE...). La capsule anéroïde étalonnée en usine est déformée par la pression ambiante (la cabine d'un ULM n'est pas pressurisée !). Un mécanisme convertit la déformation en indications via une aiguille. Le pilote doit "caler" son altimètre avant le décollage, en vol, avant l'atterrissage, pour que la pression ambiante soit comparée à une pression connue au sol ou à une référence universelle en niveau de vol (1 013,25 hPa). - Le variomètre est constitué d'un réservoir mis à l'air libre par un capillaire calibré. Animée par un mécanisme associé au capteur de pression du réservoir, l'aiguille est déviée pendant le temps que la pression extérieure équilibre le réservoir. Le vario indique une tendance non interprétable comme information de pilotage. - Une bille placée dans un tube incurvé contenant un liquide amortisseur permet de vérifier la symétrie de vol : c'est l'indicateur de dérapage. Elle agit à la manière d'un fil à plomb : si elle se décale, il faut rétablir la symétrie. Un brin de laine collé au pare-brise fait le même usage sans utiliser les forces combinées (gravité, centrifuge), mais donne une lecture directe de la direction des filets d'air que rencontre l'ULM. Une condition : que le souffle de l'hélice en soit éloigné (moteur propulsif). - L'horizon artificiel mesure simultanément l'assiette et l'inclinaison, mais pas le taux de virage. Il est constitué d'un gyroscope , d'un mécanisme de suspension orbitale, de capteurs de position (tridimensionnelle) et d'un écran représentatif d'un horizon standard. - L'indicateur de virage est souvent lié à une bille (combiné bille-aiguille). Cet instrument comporte un gyroscope à deux degrés de liberté. Son action instantanée n'impose pas de recalage. Il informe sur le sens et le taux du virage. - Les paramotoristes ont très peu d'équipements : un altimètre au poignet, un compte-tours digital en pendentif... Navigation - Le conservateur de cap donne une information... de cap. Il fonctionne à l'aide d'un gyroscope. Le cap est lu sur une rose des caps, solidaire de l'axe du gyroscope. Le pilote doit recaler régulièrement cet instrument par rapport au compas magnétique ; il le fait en palier lorsque l'aéronef est stable. - Le compas magnétique est une boussole élaborée qui permet de mesurer l'orientation de l'appareil par rapport au nord magnétique. La rose des caps est graduée en degrés. L'information est faussée par les mouvements de l'aéronef. Un compas étant dévié par les masses magnétiques environnantes (masses métalliques, moteur...), son montage doit être suivi d'une adaptation nommée compensation. Cette procédure exige de disposer d'une surface plane et d'un repère d'orientation fiable et précis. L'appareil orienté nord/sud puis est/ouest sera réglé (visserie fine) pour donner le meilleur alignement. Les tests sont confirmés en configuration de vol (moteur tournant, radio branchée...). Les erreurs impossibles à corriger sont consignées dans un tableau fixé au compas. - Le GPS (Global Positioning System) est un positionneur très précis et rapide, capable de calculer de nombreux paramètres et de suivre des routes, renseigner sur l'altitude et le vrai cap, la vitesse/sol... Il se sert du réseau de satellites américains. Aussi utile qu'il soit, il ne faut pas lui accorder une confiance aveugle. Il peut tomber en panne et vous perdre. Mais surtout, vous pouvez vous tromper d'une unité sur une coordonnée et rater alors votre cible... d'une centaine de kilomètres ! C'est un excellent outil de contrôle, la nav' restant une affaire de cartes. - Le VOR est un système de positionnement radioélectrique assurant une navigation à courte et moyenne distances. Ce dispositif permet de suivre des caps ou des radiales, de se localiser (par triangulation), de rejoindre ou de s'éloigner d'un point. Le récepteur VOR reçoit une émission du sol dans la plage de fréquence VHF de 108 à 117,95 Mhz. Les codes et les fréquences sont reportés sur les cartes OACI au 1/500 000. Moteur - Le régime moteur est surveillé en permanence grâce au compte-tours. - La température du moteur peut être prise à plusieurs endroits : culasse, eau, huile, échappement... - La pression d'huile est importante pour les quatre-temps. - La pression d'alimentation de carburant permet de prévenir une panne en commutant la pompe électrique. - Voltmètre et ampèremètre renseignent sur le circuit de charge du moteur. - La jauge de carburant est un indicateur qui ne libère pas des contrôles visuels. Il existe des combinés électroniques (larges écrans LCD) regroupant tout ou partie des instruments utiles au vol. Une jolie chose qui n'a absolument pas le droit de tomber en panne ! En ULM, on vole très bien avec un Badin, une bille, un altimètre, un tachymètre et une température moteur. Les instruments supplémentaires sont fonction du type de balades qu'on entreprend. Reste à découvrir l'usage qu'on fait d'un horizon artificiel, les ULM volant par définition sous régime VFR. - La température carbu' est utile pour les quatre-temps, notamment ceux disposant d'une réchauffe. |