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AEROREGLO'
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Descendants du deltaplane, les Ultra Légers Motorisés ne pouvaient exister qu'à condition de rester simples, afin de pouvoir profiter d'une réglementation moins contraignante par rapport à celle de l'aviation générale. L'instruction du 23 septembre 1998 relative aux ULM (modifiée par celle du 15 mai 2001) comporte un préambule explicite qui caractérise l'ULM par : a) un principe simple de conception, b) une robustesse générale démontrée, c) une aptitude d'évolution moteur arrêté suffisante pour réaliser un atterrissage en campagne dans des conditions de sécurité satisfaisantes, d) un pilotage facile qui ne demande pas de qualités exceptionnelles de la part du pilote, e) un entretien simple, réalisable par le propriétaire (le cas échéant)… f) une mécanique accessible et visible. |
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Des classes, des catégories |
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Afin de respecter la pluralité des genres, cinq catégories d'ULM ont été définies, plus trois sous-catégories. Le paramoteur (classe 1) est sustenté par une voilure souple de type parachute. Le pendulaire possède une voilure dite souple, mais tenue en forme et mobile. Le multi-axe se réserve une aile rigide. Leur charge à l'air est libre, mais l'administration peut exiger un dossier de démonstration de conformité pour les ULM de ces classes 2 et 3, déclarant une charge à l'air supérieure à 30 kg/m2. Ces deux classes sont soumises à tenir une VSO inférieure ou égale à 35 kt ou 65 km/h. L'autogire (classe 4) est sustenté par une voilure tournante dont la charge à l'air doit être comprise entre 4,5 et 12 kg/m2. Concernant les aérostats dirigeables ultralégers de classe 5, le remplissage des enveloppes se fait à l'hélium ou à l'air chauffé, pour des volumes respectifs de 900 ou 2 000 m3 maximum. Il n'est pas prévu de masse maximale, puisque l'équilibre obtenu pour la sustentation répond à des barrières physiques infranchissables. La sous-classe (dénomination non officielle "PULMA") intéresse exclusivement les classes 1, 2 et 3. La charge à l'air de ces aéronefs monoplaces ne doit pas dépasser 30 kg/m2 et leur masse maximale au décollage (MMD) 170 kg. Concernant la puissance des moteurs, le risque de confusion entre puissance maximale et puissance maxi continue pouvant donner lieu à interprétation, c'est au constructeur motoriste que revient la responsabilité de définir précisément ces valeurs. Une liste des moteurs "autorisés" est disponible auprès de l'administration. Notons que les classes 4 et 5 bénéficient d'un régime particulier, avec des puissances supérieures aux autres ULM. Des dépassements légitimés par des raisons spécifiques de sécurité. Notons enfin que seuls les aéronefs monomoteurs entrent dans la réglementation ULM, exception faite des aérostats de classe 5 depuis juin 2004. La définition des masses est claire pour les valeurs maximales. La masse à vide maximale est quant à elle calculée (ou pesée) avec la masse maximale d'équipements prévue par le constructeur. La masse à vide ne peut dépasser la masse maximale au décollage minorée du poids du ou des occupants (mono ou biplace, respectivement 86 ou 156 kg) et du carburant pour un minimum d'une heure de vol. Pour un multi-axe biplace sans parachute décollant à 450 kg et consommant 15 l/h, comptez une masse à vide maximale de 284 kg ou 307 kg avec parachute (bases de réglementation ; 204 ou 219 kg pour un monoplace). Ce sont ces valeurs qui sont vérifiées en cas de contrôle. Les émissions sonores, réglementées par l'arrêté du 17 juin 1986, ne doivent pas être de nature à créer des nuisances pour les tiers, du moins hors de la limite des espaces réservés à l'envol ou l'atterrissage des aéronefs. Nota : contrairement à certaines idées reçues, hélices à pas variable ou trains d'atterrissage rétractables ne sont pas proscrits sur les ULM. |
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a : nombre de places b : puissance maximale continue (kW/ch) c : puissance maximale (kW/ch) d : masse maximale au décollage (kg) e : masse maximale au décollage équipé d'un parachute (kg) f : masse maximale au décollage équipé de flotteurs, avec ou sans parachute (kg) |
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Organigramme des tutelles |
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Placée sous l’autorité du ministre chargé des Transports, la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) est l'administration française qui regroupe l'ensemble des services de l'État chargés de réglementer et de superviser l'activité aéronautique. Les Services Déconcentrés de l'Aviation Civile (SDAC) se composent de plusieurs Directions de l'Aviation Civile (DAC) régionales, parfois divisées en Délégations Régionales, autrement nommées Districts Aéronautiques. L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) regroupe la majorité des pays. Elle coordonne et harmonise à des fins de sécurité le développement et la vie de l'aéronautique civile, élabore les bases des réglementations techniques que les états se sont engagés à établir et à faire respecter (Convention de Chicago). Le programme USOAP (Universal Safety Oversight Audit Program) lancé en 1998 est conçu pour valider, vérifier et tester la coordination des directions. L'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA pour European Aviation Safety Agency) est entrée en fonction le 28 septembre 2003. Sa mission est de garantir un niveau de sécurité élevé et uniforme, d'harmoniser les normes techniques sur la protection de l'environnement et de créer un véritable marché intérieur des produits et services aéronautiques. Autrement dit, l'EASA prend petit à petit autorité sur la DGAC. La Direction de la Navigation Aérienne (DNA) est l'organisme dont dépendent les contrôles aériens chargés de réguler le trafic et d'assurer la sécurité des vols. La DNA fait partie de la DGAC. Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) est une organisation indépendante de la DGAC, bien qu'elle dépende elle aussi du ministère des Transports. Son rôle est de procéder à l'analyse des accidents aéronautiques dans le but d'en tirer des enseignements propres à améliorer la sécurité. Le directeur d'aérodrome dépend de la Direction de la Sécurité et de la Navigation Aérienne (DSNA), alors que le directeur d'aéroport dépend généralement de la Chambre de Commerce et de l'Industrie (CCI) régionale. Le chef pilote n'a pas d'existence légale auprès de la DGAC. On nomme ainsi la personne qui représente une responsabilité morale au sein d'un club ou d'une association aéronautique. |
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La formation des pilotes |
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La formation des pilotes est délivrée par des instructeurs diplômés du Centre National ULM (CNULM) ou des quelque quarante écoles de formation d'instructeurs. Le brevet de pilote, qu'on peut obtenir dès l'âge de quinze ans, se compose d'une épreuve théorique à laquelle s'ajoute une ou plusieurs épreuves pratiques. L'examen théorique est organisé par la DGAC, à raison d'une cession mensuelle ou bimestrielle. Un ouvrage de référence comme le Manuel du pilote ULM de la collection SFACT est indispensable pour réviser, puis pour développer et approfondir les cours de l'instructeur. Le "théorique" n'est pas obligatoire pour commencer la formation pratique, mais sera nécessaire pour clore la formation et valider le brevet. Quand il commence sa formation pratique, l'élève reçoit une attestation de début de formation à un brevet et une licence de navigant non professionnel de l’aéronautique civile (dite "annexe 1"). À mesure qu'il progresse, son instructeur rédige une fiche de suivi qui permet d'avancer dans les exercices. Chaque élève étant unique, la durée est donc adaptée aux compétences de chacun. Quand il est "mûr", l'élève est "lâché", ce qui s'accompagne de la remise d'une "autorisation de vol d’entraînement seul à bord" (dite "annexe 2"). Après un ou plusieurs derniers vols de contrôle, l'instructeur remet à l'élève pilote une attestation d'épreuves en vue de la délivrance du brevet et de la licence de pilote ULM ainsi que de la délivrance d'une qualification de classe. Si le candidat a obtenu son examen théorique, la Délégation Régionale ou la DGAC lui remettra son brevet-licence d'ULM. Le transport d'un passager est soumis à un contrôle d'aptitude que l'instructeur fera après que le nouveau pilote a accumulé des heures de vol en solo. Quelques exercices spécifiques (panne moteur, maniabilité...) sont effectués et testés afin de vérifier la compétence du candidat. En cas de réussite, ce contrôle en vol fera l'objet d'une attestation permettant l'obtention de l'autorisation du transport de passager auprès des SDAC. L'obtention de la qualification de radiotéléphonie (indispensable pour utiliser une radio de bord) est soumise à un test qui final porte sur la bonne maîtrise de la phraséologie en vol VFR sur le respect des règles de l'air et des différentes procédures, sur la navigation (préparation du vol, traversée d'une zone contrôlée, atterrissage sur un terrain contrôlé...). Au terme de l'épreuve, l'instructeur remet une attestation d'aptitude à utiliser la radiotéléphonie en langue française, à l'attention des SDAC. Contrairement à une idée reçue, le transport de passager n'est pas assujetti à l'obtention de la qualification radio. En vertu d'un arrêté du 24 juillet 1991, nul ne peut être commandant de bord d'un aéronef transportant des passagers s'il n'a pas effectué aux commandes au moins trois décollages et trois atterrissages dans les trois mois précédents, que le vol soit rémunéré ou non. |
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Équivalence des brevets |
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L'équivalence entre les brevets n'est pas directe. Un pilote d'avion ou de planeur breveté a bien sûr les compétences intrinsèques requises, mais n'a pas pour autant le droit de piloter un ULM. L'examen théorique étant déjà acquis, pour prétendre prendre les commandes d'un ULM, ce pilote n'aura qu'à effectuer un test en vol avec un instructeur, afin de recevoir une attestation d'épreuves en vue de la délivrance du brevet et de la licence de pilote ULM et de la délivrance d'une qualification de classe. Il en va de même pour l'autorisation d'emport de passager. L'aptitude à utiliser la radiotéléphonie est en revanche conservée. |
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Validité et sanctions |
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Le brevet est acquis à vie, contrairement à la licence, qui peut être invalidée. La licence peut être retirée, provisoirement (suspension) ou définitivement (annulation). L'administration chargée de traiter les infractions (commission de discipline de l'aviation civile) semble préférer la prévention (mise en garde et explications) à la répression. Les services chargés de constater les infractions sont la police de l'air et des frontières ou Police Aux Frontières (PAF), la Gendarmerie des Transports Aériens (GTA), ainsi que les membres assermentés de la DGAC. Parmi leurs missions : les constats d'accidents, le maintien de la sécurité sur les aérodromes, le rôle de conseil lors des meetings aériens ou le contrôle des documents réglementaires. Ils peuvent aussi procéder à la "pesée surprise" des ULM visiblement "dodus", voire simplement à un contrôle de concordance entre la fiche d'identification et les paramètres réels de l'aéronef. |
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En cas de contrôle |
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Lors de tout vol pour lequel terrains de décollage et d'atterrissage sont différents, un ulmiste doit être en possession : de son brevet de pilote avec une licence valide pour la classe requise, d'une déclaration de niveau de compétences pour la pratique des activités particulières (s'il y a lieu), des carte et fiche d'identification de l'ULM, de la fiche de pesée pour un appareil neuf ou modifié depuis juin 2004, de la Licence de Station d'Aéronef (LSA) si l'appareil est muni d'une radio émettrice. LSA et carte d'identification doivent être en cours de validité. Outre ces documents, le pilote d'ULM doit pouvoir présenter aux autorités certains autres documents ou équipements, dans certaines conditions d'utilisation, pour certaines activités, dans certains environnements : - Le plan de vol de circulation aérienne lorsqu'il est établi. - Les cartes appropriées à la route envisagée et à tout autre déroutement quand le vol sort des limites de la circulation d'aérodrome (tour de piste). - Les dérogations accordées ou leur copie pour tout vol comportant une dérogation aux conditions normales de vol. - En cas de survol d'une étendue d'eau, hors local de vol (amerrissage forcé en cas de panne moteur) : un gilet de sauvetage pour chaque occupant ou un dispositif individuel équivalent, facilement accessible, ou un dispositif de flottabilité permanent ou à déploiement rapide pour les autogires (sauf procédures spéciales pour activités particulières). Au-delà de 100 milles marins (185 km), il faut un équipement beaucoup plus complet (hors propos). - En cas de survol de régions terrestres inhospitalières (recherches difficiles, climats extrêmes, forêts, zone désertique...) : un miroir de signalisation normalisé grand modèle, une lampe électrique à piles activables, des bandes pour signaux sol-air normalisées, une balise de survivance, un minimum d'un jour de vivres et d'eau potable par occupant, une trousse médicale individuelle comprenant antalgiques, tonicardiaques, antipaludéens, collyre, antiseptiques, pansements... - Pour les ULM amphibies sur flotteurs exclusifs : un gilet de sauvetage pour chaque occupant ou un dispositif individuel équivalent, facilement accessible, un émetteur de signaux lumineux et sonores, une ancre, une ancre flottante... |
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L'identification |
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Les démarches à accomplir diffèrent selon les cas : - Pour un ULM neuf de série, le constructeur fournit une copie de la fiche d'identification certifiée conforme au modèle enregistré au Service de Formation Aéronautique et de Contrôle Technique (SFACT), un des services de la DGAC. L'obtention de la carte d'identification est assujettie à l'envoi de cette fiche accompagnée d'un formulaire de demande d'identification et d'une attestation. Celle-ci doit stipuler que le propriétaire dispose d'une fiche de pesée et d'un dossier d'utilisation comprenant un manuel d'entretien et pour les monoplaces de série et les biplaces, un manuel d'utilisation. - Pour un ULM construit en kit, deux cas se présentent. Si le constructeur fournit une fiche d'identification certifiée conforme au modèle enregistré au SFACT, on reste dans le cas de figure précédent. Sinon, on entre dans le cadre d'un ULM prototype. Avant le premier vol, il faut demander une identification provisoire. Cette carte est valable un an et permet de réaliser les essais en vol, EXCLUSIVEMENT PILOTE SEUL À BORD. À la suite des essais, on demande une carte d'identification définitive (valable deux ans) et une fiche d'identification (définitive). Pour cela, on doit attester de l'existence et de la détention d'une fiche de pesée et d'un dossier de constructeur comprenant un manuel d'entretien, un manuel d'utilisation et un compte-rendu des essais au sol et en vol ayant permis de démontrer la conformité de l'ULM. - Pour un ULM acheté d'occasion, il convient d'envoyer à l'administration la carte d'identification rayée et signée du vendeur (mention "vendu le....."), la fiche d'identification, une attestation d'aptitude au vol (de la main du vendeur), le formulaire de délivrance de carte et l'attestation de cession du dossier d'utilisation (manuel d'entretien et d'utilisation). - Le renouvellement de la carte d'identification est simple. Il suffit d'envoyer la carte au district aéronautique en signant et datant les cases prévues à cet effet. Après trois renouvellements, quand toutes les cases sont pleines, il faut envoyer un formulaire de demande de renouvellement de carte avec un formulaire de déclaration d'aptitude au vol. - En cas de changement de département ou de base d'attache, la demande de changement de carte d'identification doit être faite dans un délai d'un mois. Si le potentiel de la carte jaune est entamé, il est préférable d'en profiter pour joindre le formulaire de déclaration d'aptitude au vol de L'ULM à celui de renouvellement de la carte d'identification. Pour les ULM de classes 1 et 5, et pour les sous-classes, l'identification peut être conservée en cas de changement de département d'attache ou de cession, et l'usager peut recevoir une identification avant l'achat d'une voile ou d'une enveloppe, dans le but de la faire apposer par le constructeur. - En cas de perte de documents, il est possible d'obtenir des duplicata sur demande justifiée, sauf pour les très anciennes machines et dans certaines régions où les archives se sont constituées postérieurement. - En cas de modification majeure de l'ULM, celle-ci doit être déclarée dans les quinze jours. Selon les cas, fiche et carte d'identification sont conservées ou remplacées, de même que la fiche de pesée ou les manuels d'utilisation et d'entretien. Si la modification majeure ne correspond à aucune version prévue par le constructeur, il appartient au propriétaire d'amender la partie descriptive de la fiche d'identification et le dossier d'utilisation associés à la carte d'identification, le cas échéant. Le propriétaire doit déterminer et déclarer l'aptitude au vol de l'ULM modifié, et notamment sa conformité aux conditions techniques applicables. La déclaration de conformité établie (par le propriétaire ou le constructeur, suivant le cas) est associée à la fiche d'identification de l'ULM modifié et doit toujours être présentée en même temps que celle-ci. |
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L'Europe impose l'assurance |
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L'EASA a décidé que tout aéronef devait être assuré pour entreprendre un vol. Cette décision, a pris effet en mai 2004. |
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Des fonctionnaires z'ailés |
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Contre toute attente, c'est parce qu'ils sont mal informés que de nombreux ulmistes ne sont pas en règle. Dommage, car l'accueil réservé par les administrations aéronautiques est excellent. Nombre d'entre nous ont pu vérifier que, contrairement à certaines administrations bornées, anonymes et hermétiques, SFACT, DAC et districts nous conseillent, nous aident, sortant parfois du cadre de leur mission pour résoudre des dossiers difficiles. Ajoutons que la délivrance des documents est très peu chère, voire gratuite pour certains, ce qui est aussi rare qu'appréciable. Alors bien sûr, dès qu'on est satisfait d'un service de l'État, un triste sire "d'en haut" a imaginé de rendre payants les cartes, fiches et autres services de la DAC. Pour augmenter les fonctionnaires, ou pour s'offrirun logement au standing indécent ? |